1.4 Uber和Apple的探索

2015年UberCEO正式宣布要用无人驾驶技术来提供服务，招了一些卡耐基梅隆的研究员，使用LiDAR+摄像头的多传感器融合技术。

2016年8月，Uber收购了做无人驾驶的公司Otto。同年9月，Uber正式在匹兹堡提供基于无人驾驶系统的出租车服务。同年12月，在旧金山提供同样的服务。

截止至今，Uber的技术还略逊一筹，实际效果没有达到Uber的预期。目前Uber的车队有43辆车，无人驾驶模式下每周行驶20,000英里，平均连续0.8英里一次人工干预。

（图：Uber的无人驾驶租车）

Apple于2014年末开始正式启动内部名为“Project Titan”的野心勃勃的造车计划—完全无人驾驶的电动车。据内部人士透露，Apple是和一家机器人公司合作开发的技术原型车，采用最新的多传感器融合技术。该机器人公司是Virginia Techspinoff出来的公司，也曾经是Virginia Tech参加DARPA Challenge的团队和合作伙伴。

起初Apple是希望造一台类比Tesla的电动车，但16年战略发生了变化，Apple希望打造一台“完全无人驾驶”的电动车。这辆车上不会有方向盘，预计最早2020年投入市场。

而2017年6月，AppleCEO对公众承认了苹果对无人驾驶领域的兴趣，但是否认了造车，而是说在研究无人驾驶技术的软件。

1.5 无人驾驶技术指标对比—距离实现Level4还有多远？

尽管指标的选择有所差异，按照加州的规定，申请了无人驾驶牌照的公司需要报备各自的无人驾驶运行情况。其中最核心的指标，是累计无人驾驶下的里程数，和平均连续无人工干预里程数。

（图：Waymo，车厂代表的Nissan和Uber的指标对比）

从结论来看，Google的技术依然瑶瑶领先其他可比公司，累计行驶了500万公里，而最新的技术可以达到平均连续8000公里1次人工干预。作为主机厂中比较先进的Nissan，大概是平均230公里1次人工干预。而Uber的水平，大概还停留在平均1.5公里1次人工干预，可以看到大家的差距还较大。

国内的百度，据消息称，目前水平和Uber相当。

根据业内普遍的看法，如果无人驾驶车辆的安全性能够达到人类的10倍以上，就可以完全替代人。那么也许完全实现无人驾驶需要的技术目标，大约在连续10万公里1次人工干预的水平。

恰恰因为Google的水平已经非常高，让资本市场看到了短期内（3-5年）实现足够安全性的可能，目前各家企业都在拼命冲刺技术的最后五公里。

1.6 蓬勃涌现的无人驾驶初创企业—向胜利发起冲锋的号角

从2015年开始，不断出现做无人驾驶的初创企业。这里我们摘取了一些典型的，做接近于Level4（无人驾驶和辅助驾驶的定义见后续分析）技术的企业，供大家分析。

（图：根据网上信息收集整理的主要Level4无人驾驶startup）

可以看出，2015年和2016年，有很多从大公司，大学出来的初创公司开始进入该领域。无人驾驶系统的开发，呈现出百花齐放的状态。无人驾驶技术的黄埔军校，有斯坦福大学，Google，和国内的百度。

按照上述的分析，这些研究无人驾驶Level4技术的企业，都在努力试图用各自的技术方案，实现安全性达标，成本可控的“无人驾驶最后五公里”。

究竟谁能够摘取最终的桂冠呢？我们认为类比汽车行业的引擎，电池管理技术等核心模块，无人驾驶技术应该也不会呈现出一家独大的情况。最终应该有大公司，也有一些初创公司可以做出性能和成本达标的产品。

1.7 无人驾驶还是辅助驾驶

根据SAE的分类，无人驾驶从Level0到Level5。更加详细的分类标准在网上已经有很多，我们就不做详细的科普。这里做一下简单的定义，并且给大家举例说明一下。

（图：无人驾驶的分类简述）

根据定义，Level2到Level3应该划分为“辅助驾驶”的范畴。之所以称之为辅助驾驶，是因为这个等级下，驾驶员要承担驾驶的完全责任，无人驾驶系统不承担一切事故的后果。

目前Level2的ADAS系统的成本价降到1,000人民币以内，前装的售价也在数千人民币以内，可以算是得到了较好商业化的汽车智能化配件。海外有著名的Mobileye，国内也有很多做ADAS系统的对标企业正在努力赶超。

Level2的技术虽然可以实现全面的驾驶辅助，但是由于对安全性的要求较低，效果很多时候是根据驾驶员的主观感受而决定的，可以说技术门槛也相对较低。目前很多主机厂，都在研发自己的ADAS系统，对Mobileye进行替换。

Level3，是在Level2的基础上，增加了更多的传感器，提高安全系数后，能够在部分路况下完全接管汽车的控制的系统。比如说一辆车从市区开到高速公路，在高速公路上可以实现无人驾驶下的定速巡航（Tesla已经提供这项功能）。但是其问题是，由于适应的路况较为少，而且系统还是要求在发出请求后人类驾驶员必须在六秒钟之内接管，无法实现真正的人类替代。

对于国内目前涌现出来，做低速无人车如机场摆渡车，园区高尔夫车等等的企业，由于行驶速度非常低（10km/h），安全性的要求也会低很多。一般而言，我们将其技术归类到Level2到Level3。

而Level2，Level3，虽然有着较为可见的应用，他们所需要的技术和Level4以上还是泾渭分明的。也许和很多人想象得不同，并不能实现从Level2向Level4的逐渐升级。Level4的主要技术，是要实现在市区环境下的完全无人驾驶—这需要系统具备极高的安全性。而Level4的最大特征，在于给定事先定好的区域，就可以实现“完全无人驾驶”。这样的话，商业上可以实现对人类驾驶员的替代，可以改变传统的生产关系。而Level2，Level3的技术，最终还是“帮助”人类驾驶员把车开得更好而已。

正因为Level4有着巨大的技术挑战和相应的更广阔的市场空间，目前Level4无人驾驶技术是市场关注的焦点。