1.4 Uber和Apple的探索
2015年UberCEO正式宣布要用无人驾驶技术来提供服务,招了一些卡耐基梅隆的研究员,使用LiDAR+摄像头的多传感器融合技术。
2016年8月,Uber收购了做无人驾驶的公司Otto。同年9月,Uber正式在匹兹堡提供基于无人驾驶系统的出租车服务。同年12月,在旧金山提供同样的服务。
截止至今,Uber的技术还略逊一筹,实际效果没有达到Uber的预期。目前Uber的车队有43辆车,无人驾驶模式下每周行驶20,000英里,平均连续0.8英里一次人工干预。
(图:Uber的无人驾驶租车)
Apple于2014年末开始正式启动内部名为“Project Titan”的野心勃勃的造车计划—完全无人驾驶的电动车。据内部人士透露,Apple是和一家机器人公司合作开发的技术原型车,采用最新的多传感器融合技术。该机器人公司是Virginia Techspinoff出来的公司,也曾经是Virginia Tech参加DARPA Challenge的团队和合作伙伴。
起初Apple是希望造一台类比Tesla的电动车,但16年战略发生了变化,Apple希望打造一台“完全无人驾驶”的电动车。这辆车上不会有方向盘,预计最早2020年投入市场。
而2017年6月,AppleCEO对公众承认了苹果对无人驾驶领域的兴趣,但是否认了造车,而是说在研究无人驾驶技术的软件。
1.5 无人驾驶技术指标对比—距离实现Level4还有多远?
尽管指标的选择有所差异,按照加州的规定,申请了无人驾驶牌照的公司需要报备各自的无人驾驶运行情况。其中最核心的指标,是累计无人驾驶下的里程数,和平均连续无人工干预里程数。
(图:Waymo,车厂代表的Nissan和Uber的指标对比)
从结论来看,Google的技术依然瑶瑶领先其他可比公司,累计行驶了500万公里,而最新的技术可以达到平均连续8000公里1次人工干预。作为主机厂中比较先进的Nissan,大概是平均230公里1次人工干预。而Uber的水平,大概还停留在平均1.5公里1次人工干预,可以看到大家的差距还较大。
国内的百度,据消息称,目前水平和Uber相当。
根据业内普遍的看法,如果无人驾驶车辆的安全性能够达到人类的10倍以上,就可以完全替代人。那么也许完全实现无人驾驶需要的技术目标,大约在连续10万公里1次人工干预的水平。
恰恰因为Google的水平已经非常高,让资本市场看到了短期内(3-5年)实现足够安全性的可能,目前各家企业都在拼命冲刺技术的最后五公里。
1.6 蓬勃涌现的无人驾驶初创企业—向胜利发起冲锋的号角
从2015年开始,不断出现做无人驾驶的初创企业。这里我们摘取了一些典型的,做接近于Level4(无人驾驶和辅助驾驶的定义见后续分析)技术的企业,供大家分析。
(图:根据网上信息收集整理的主要Level4无人驾驶startup)
可以看出,2015年和2016年,有很多从大公司,大学出来的初创公司开始进入该领域。无人驾驶系统的开发,呈现出百花齐放的状态。无人驾驶技术的黄埔军校,有斯坦福大学,Google,和国内的百度。
按照上述的分析,这些研究无人驾驶Level4技术的企业,都在努力试图用各自的技术方案,实现安全性达标,成本可控的“无人驾驶最后五公里”。
究竟谁能够摘取最终的桂冠呢?我们认为类比汽车行业的引擎,电池管理技术等核心模块,无人驾驶技术应该也不会呈现出一家独大的情况。最终应该有大公司,也有一些初创公司可以做出性能和成本达标的产品。
1.7 无人驾驶还是辅助驾驶
根据SAE的分类,无人驾驶从Level0到Level5。更加详细的分类标准在网上已经有很多,我们就不做详细的科普。这里做一下简单的定义,并且给大家举例说明一下。
(图:无人驾驶的分类简述)
根据定义,Level2到Level3应该划分为“辅助驾驶”的范畴。之所以称之为辅助驾驶,是因为这个等级下,驾驶员要承担驾驶的完全责任,无人驾驶系统不承担一切事故的后果。
目前Level2的ADAS系统的成本价降到1,000人民币以内,前装的售价也在数千人民币以内,可以算是得到了较好商业化的汽车智能化配件。海外有著名的Mobileye,国内也有很多做ADAS系统的对标企业正在努力赶超。
Level2的技术虽然可以实现全面的驾驶辅助,但是由于对安全性的要求较低,效果很多时候是根据驾驶员的主观感受而决定的,可以说技术门槛也相对较低。目前很多主机厂,都在研发自己的ADAS系统,对Mobileye进行替换。
Level3,是在Level2的基础上,增加了更多的传感器,提高安全系数后,能够在部分路况下完全接管汽车的控制的系统。比如说一辆车从市区开到高速公路,在高速公路上可以实现无人驾驶下的定速巡航(Tesla已经提供这项功能)。但是其问题是,由于适应的路况较为少,而且系统还是要求在发出请求后人类驾驶员必须在六秒钟之内接管,无法实现真正的人类替代。
对于国内目前涌现出来,做低速无人车如机场摆渡车,园区高尔夫车等等的企业,由于行驶速度非常低(10km/h),安全性的要求也会低很多。一般而言,我们将其技术归类到Level2到Level3。
而Level2,Level3,虽然有着较为可见的应用,他们所需要的技术和Level4以上还是泾渭分明的。也许和很多人想象得不同,并不能实现从Level2向Level4的逐渐升级。Level4的主要技术,是要实现在市区环境下的完全无人驾驶—这需要系统具备极高的安全性。而Level4的最大特征,在于给定事先定好的区域,就可以实现“完全无人驾驶”。这样的话,商业上可以实现对人类驾驶员的替代,可以改变传统的生产关系。而Level2,Level3的技术,最终还是“帮助”人类驾驶员把车开得更好而已。
正因为Level4有着巨大的技术挑战和相应的更广阔的市场空间,目前Level4无人驾驶技术是市场关注的焦点。