Model3的大规模量产是障碍吗？

短期看起来是的，然而这显然不是难以解决的瓶颈。特斯拉的产能爬坡有很大的几率打破人们的预期，以更快的速度呼啸而原来。

1、有过痛苦和漫长的爬坡经验。首款ModelS于2012年6月下线，截止目前已经有5年时间，经理了ModelS和ModelX两个车型的产能爬坡过程。截止目前，特斯拉Fremont工厂的年产能已达到10万辆，实现了超过20万辆的销量。

2、有着成熟的制造团队和制造传统。Fremont工厂是特斯拉2010年从丰田手中购得，此前是丰田和通用的合资公司，是现代汽车制造史大名鼎鼎的NUMMI公司，1986年，年轻的JohnKrafcik在此工作了两年之后，写出了大名鼎鼎的文章：LessonsFromNUMMI，将丰田“精益生产”介绍给了世界。30年后，JohnKrafcik成了谷歌无人驾驶部门的CEO，在另一个维度开始改变汽车世界。特斯拉从丰田这里不仅继承了产房和设备，还包括有经验的工人。特斯拉的工程和制造高管，均来自于传统汽车产业，有着非常丰富和成熟的制造经验。

3、特斯拉的Fremont工厂，已经创造出了惊人的成绩。Fremont工厂，特斯拉用于生产的占地面积为49.24万㎡，约为738.6亩，年产量为10万辆。车评君看了丰田在中国广州和天津的两个生产基地，占地面积是特斯拉的3.5倍，产能约为40万辆。特斯拉制造工厂的不同之处在于高度纵向一体化，除了固有总装、涂装、焊装和冲压车间外，还包括电池包制造，电机制造，逆变器和减速器的制造。

比如，图中的Plastics区域就是为了电机的转子铜线封装塑料套筒的地方。

特斯拉Fremont工厂有北美地区最大的万吨水压机，压力达11000吨，6S钟即可完成一个部件的冲压，每天都冲压出5000个车身部件，截止2016年8月，拥有160个机器人，包括10个世界上最大的机器人，被称为X-men。现在机器人的数量据称已飙升至500个。

以制造电机的转子为例，特斯拉的每个电机需要800米厂的铜线，缠绕成线圈，每一个电机需要3个线圈。毫无疑问，这些线圈的缠绕全部通过机器人解决，这些铜线圈同时需要包上塑料封套，并剪切成合适的长度，这些都通过机器来做。这些部件的传送也通过液力传感器完成。

特斯拉工厂看起来异常紧凑的核心原因在于，在相同的空间里面，要塞进太多部件的制造功能区域。尤其是在Model3的生产线塞进Fremont工厂之后，这里的空间利用率会变得非常高，未来的整体产能将会达到40万-50万辆。唯一的解决方案是高度自动化。谁叫你们的工厂要放在硅谷的核心区域呢。

4、特斯拉基本上不采用非常规配件。特斯拉的Autopilot和其他自动驾驶方案最大的区别是不采取Lidar，尽管Lidar的效果最好。但对马斯克而言，Lidar截止目前是没法量产的，是一个不成熟的产品，对特斯拉的量产风险非常大。

同样，在电芯的采用上，特斯拉没有采用定制电池方案，而采用松下普通的18650三元电池，这种电池同时用在笔记本电脑甚至是手机上。这使得特斯拉在大规模量产时，电芯的供应不会成为致命伤。一方面，在电子器件上，特斯拉不采取激进和冒险方案。另一方面，因为电动车的整体配件数量比只是传统汽车的1/3。使得特斯拉在大规模生产上难度更小。

5、已手握大量订单和巨大的品牌效应，更容易整合供应商。大规模量产，对于特斯拉而言，挑战会更小。比如中国的初创企业如蔚来汽车，他们在于供应商签订供应协议时，压力会非常大，一方面他们需要给到供应商更好的价格，还得承诺一定的采购量，这将会给前端销售带来巨大的挑战，一旦销售受阻就会造成大规模的库存。而不得不降价处理，造成可怕的亏损。以Model3的订单量以及特斯拉的明星效应，供应商会发疯一样地配合马斯克的工作。这使得特斯拉相对而言，上量和爬坡的速度会更快。

结论：2017年已经走如了下半年，自动驾驶和车联网已经成为现实，历史的洪流不会因为某一些人的愿望和喜好放慢脚步。顺势者昌、逆势者亡。特斯拉Model3是一款革命性的汽车科技产品，它将加速汽车产业向电动化、智能化、共享化高速推进。所有的汽车从业者，应深度关切，认真研判环境的发展，做好准备，迎接变革并转为危机。