五、供应链对比：CATL外采VS比亚迪自产

动力锂电的竞争拉动上游产业链的快速发展。在供应链上游，需要完成初始矿石原料的采矿、冶炼、化工制作等流程，将原始矿产转变为适合制作动力电池的二级电池材料，包括正极材料、负极材料、电解液、电池隔膜、和其他原材料产业。动力锂电的主要技术瓶颈体现在正极材料和隔膜、负极材料和电解液等，目前均已实现国产化。

图23：锂离子电池产业链

数据来源：国泰君安证券研究

CATL致力于用中国材料和设备做世界一流产品。从核心供应链可以看出，CATL并没有采用盲目进口，目前已经形成了包括材料、设备等在内的完善的国产供应链体系，产业链国产化带动了国内锂电产业的发展。公司的理念是引领国产化，所以设备国产化率是86%，材料是88%，带动了产业链上多家企业上市。公司通过与国内产业链企业抱团联合，应对来自三星、LG等在内的日韩企业的竞争。

表2：CATL与比亚迪动力电池供应链对比

数据来源：国泰君安证券研究

比亚迪动力电池上游产业链已实现部分自产。比亚迪正不断推进全产业链建设，2016年3月位于商丹的年产1.2万吨电池电解液的重大项目已竣工试产；2016年10月与盐湖股份成立锂项目公司，布局正极原材料；此外，动力电池的隔膜也已实现部分自产。随着公司解除垂直整合战略，比亚迪在上游供应链上将会有更多的选择。

图24：动力锂电池单体成本结构(以18650三元电池为例)

数据来源：国泰君安证券研究

从动力电池的成本结构来看，正极材料占了单体电芯的很大部分。比亚迪在动力电池上游产业链紧密布局，具有正极材料的生产基地，以及其他材料/设备的自主开发水平，有利于有效压缩成本，有一定供应链优势。但必须指出，现代工业讲究分工细化，部分材料外购或许能够取得更低的成本。

六、客户对比：CATL配套车企更全面

主流车企纷纷推出新能源车型，国内动力电池龙头成主要选择。前期，由于政策驱动因素，新能源车主要是在商用车领域，乘用车除了部分自主车企积极参与之外，大部分企业处于观望状态。近年，众多乘用车巨头开始推出新能源车型，比如通用的Velite、宝马X1、大众辉昂PHEV、上汽荣威eRX5、ei6等等，未来两三年将出现新能源车型井喷上市。中国电池企业目录限制导致动力电池供应商选择范围减少，国内动力电池企业成为合资及本土车企的主要选择。

表3：部分主流车企和车型的电池配套情况

数据来源：电子工程世界

CATL专注于动力电池供应商的角色，客户几乎囊括了所有类型的车企。在新能源商用车领域，CATL的动力电池获得了宇通的高度认可，几乎垄断了宇通各个类型新能源商用车的动力电池，成为商用车动力电池领域的大赢家。随着产能的持续提升，公司还为金龙、中通、南车等商用车企业提供磷酸铁锂动力电池。在乘用车领域，CATL也得到了来自北汽、吉利、长安、一汽大众的大规模订单。近日，又携手上汽拟新设两家合营企业。

图25：一季度CATL动力电池客户结构

数据来源：国泰君安证券研究

凭借与宝马集团合作的经验，CATL海外市场表现也高歌猛进。公司的电池技术和品质还得到了宝马的认可，是目前国内唯一一家给国际豪华车厂配套的动力电池企业，目前华晨宝马X1电池包已经下线。法国PSA选择CATL为其混动车型提供电池。根据中国电池网新闻，CATL将为韩国现代汽车的插电式混合动力车索纳塔提供电池。与此同时，公司也通过收购加快了国际化的进程，投资3000万欧元参股芬兰维美德汽车有限公司，共同致力于电动汽车领域的技术合作。

比亚迪打造电池整车全产业链，新能源汽车的电池全部自产。比亚迪目前拥有从电池、电机到电控的完整的新能源产业链技术，在新能源汽车的浪潮中拥有竞争对手无法比拟的全产业链整合优势。比亚迪E6、秦、唐、电动客车K9、专用车等全系产品的电池均为自家生产。比亚迪此前也有动力电池外销的情况，但是仅仅是应用于国外专用车以及储能领域，并无扩展到国内的先例。

随着产能的进一步扩张，比亚迪也将对外部客户供应动力电池。在和戴姆勒合作打造腾势之后，比亚迪已经开始将自己的触角伸向整个行业，希望采取类似丰田的燃料电池技术合作模式，组建产业联盟，推广自己的动力电池技术。近几个月比亚迪在智利等国家寻求游锂电池资源合作，为今后成为全球汽车动力电池供应商打基础。

小结：由于和比亚迪汽车之间竞争关系，车企在选择比亚迪作为动力电池供应商时会更加慎重考虑。另外，按照车企3~5年的产品开发周期，提前2~3年的开发供应商的窗口期来看，已与国内外众多主流车企展开合作的CATL具备显著优势。