用三家公司营业利润除以年运送旅客人次，国航从每名旅客那儿大致可以挣95元，可以用来买3杯星巴克大杯拿铁。

南航次之，它平均从每名乘客那里赚30元，只够一杯。东航盈利水平最弱，只相当于从每位乘客那里赚9元，凑齐三个人才够买1杯中杯拿铁。

相比2015年，去年三大航空公司的盈利情况都好了一些。这主要是因为油价。受惠于2016年油价下12%左右幅度的下跌，它们共节省了77亿元的燃油成本。

国航能做到这些，很重要的一点是作为中国载旗航空，国航承担大部分党、政、军包机任务，政府、央企商务出行亦更倾向选择国航。国航西南分公司招聘简章中有这么一条工作要求，代表国航协调区域内地方党政军和行业管理单位相关事务。

在这种背景下，早在2015年，国航在商务舱和公务舱的机票收入就超过105亿元，占营业收入10%，远高于行业的平均水平。

坐飞机已经越来越平常，但高铁还是航空公司最喜欢谈的竞争对手

2010年，东航集团公司总经理刘绍勇在接受《京华时报》记者采访时表示，高铁确实给民航带来了压力。

他谈到的影响是指500公里以下如果飞机和高铁有重合的线路，那么航空公司可能会取消这条航线；当线路到800公里时，可能会对民航旅客量产生20%-30%的影响；线路1000公里到1200公里，对民航旅客量会有15%到20%的影响。

前国航董事长、国家民航局局长李家祥也持有类似观点，即高铁会影响500公里范围以内的民航线路。范围扩充到1500-2000公里后，影响就变小了。

据《中国经营报》统计，2009年成渝列车动车组开通后的不久，成都至重庆航班停航；2009年，石太高铁的开通使得太原飞北京的部分航班取消；2015年，合福高铁开通后，福州航空等航空公司停飞合肥到福州的线路。

2016年，中国境内中小型飞机每天飞行时间从6.6小时锐减到4.3小时，中大型飞机几乎没有变化、每天比去年多飞10分钟。

中国飞机平均飞行距离逐渐增加、铁路平均运输距离则逐年减少。以前人们总是说交通工具的革新改变人们出行的方式。

京沪高铁使两地乘客在频频延误的飞机之外，多了个快速、便捷、安全的交通工具，京沪高铁也成了中国首条盈利的高铁路线。

航空公司从代理公司手里抢生意已经改变了近四成用户的购票习惯

在互联网普及前，航空公司为避免自销产生庞大的人力、物力成本，机票大多是通过代理来销售的，中国本土航空公司通过代理销售的机票比例一般占航空公司整体机票销售额的7至8成。

2011年法航、荷航陆续在中国停止给销售代理返点。中国航司仍主要采取销售机票返点的模式，但是降低了原来3%的返佣金比例。2015年年底，南航、东航、国航、海航等开启抵制携程、去哪儿等网络渠道，打出“官网直营最低“口号，开始将更多的机票放在自己的官方旗舰店、官方应用上销售。

此前每年，航空公司要给这些票务代理公司支付数十亿元人民币的机票代理费用。退出代理、加大直销力度，可以直接给他们省钱。

广发证券研究报告指出，单在航空公司开始调低代理费率的2015年，国航、南航代理费用分别减少16.63亿，11.13亿。其中国航降幅高达41.8%，三大航空代理费用占销售费用的比例整体下降。国航、南航代理费用占比分别下降15.90%，9.16%。

截止到2016年年末，中国三大航空公司直销比例已经达到40%。它们预计在今年将这一比例提升至50%，将与达美、美国航空的直销比例接近。

除了机票价格和订票体验，长久以来航空公司都靠会员计划争取用户。

国航的凤凰知音、东航的万里行、南航的明珠，每个会员计划提供的服务都差不多——更好的待遇、换里程票。过去两年，国航、东航、和南航都推出了一系列活动。

国航为了鼓励你下载它们自己的手机客户端，下载应用或者填写问卷就可以获得里程和积分。

南方航空在2015年推出会员日活动，卖便宜机票、送里程、送积分，鼓励大家多用航司会员系统购票。那一年，南航会员人数迅速接近东方航空，并于2016年反超东航。

送积分、里程，实际都是为消费者离开在线机票代理网站，比如携程、去哪儿，回到航空公司购票。因为换来的里程只能在航空公司那里兑换生效。

航空公司都在争夺最常坐飞机的那一小部分人，但这个生意在中国才刚起步

除了商务舱和头等舱客人，帮国航挣到这么多利润的还有常旅客计划。截止去年年底，国航常旅客收益为24亿元。而规模更大的东航和南航分别为17亿和16亿元。

中国国航有5档会员体系，普通、银卡、金卡、白金和终身白金卡，是中国三大航空公司中会员体系最完备、最早推出白金卡以及终身白金卡的公司。

国航白金卡吸引人的地方在于它有终身白金级别。当会员获得100万升级里程后，便会转成终身白金。这一点，给很多中高级的凤凰知音会员一个努力的方向。

而且不同于东航、南航多年来的金、银卡两级会员体系，国航会员体系每个级别都有差距，级别更高享受更高规格服务，国航实际是在鼓励用户越飞越多。

东方航空去年宣布推出会员白金卡，目的是为了吸引高端旅客。东航白金卡会员每年国内航班可无限次免费升舱，国际航班每年免费升舱4次。

南航是国内航空公司里最早加入天合联盟（包括达美航空、法航、荷航等20家航空公司）的，分为南航明珠金卡、银卡和普通卡三种会员，目前还没有白金卡。

总的来说，国内几大航空公司都在常旅客促销上做了一些活动，但相比美国的三大航，国内航空公司常旅客积分收入比例相对都很低。

除了搭乘飞机以外，只要是航空公司与相关公司有合作，刷信用卡、入住酒店、租车、吃饭等等所获得的积分也能让你拿去换机票。

银行相信经常旅行的消费者收入高于平均。它们都用里程吸引这群人，并刺激他们消费。

上月，浦发启动了里程银行，让你用积分换航空公司里程。目前招商、浦发、中信、广发等股份制银行的信用卡业务都允许自己的高端用户以积分兑换航空公司里程。

但即便是利润最高、常旅客收入最高的国航，它最主要的收入来源仍是机票销售收入，占营业收入90%。这跟境外航空公司收入结构不一样。

全球第二大航空公司达美航空则早在2005年，就跟美国运通信用卡公司达成5亿美元的常旅客积分销售计划。

之后2011-2014年，美国运通信用卡公司每年支付6.75亿美元用于购买达美航空的常旅客积分。最近达美航空预计到2021年，跟美国运通的合作可以为他们每年带来40亿美元收入。

根据投资银行StifelFinancial的估算，包括美国航空在内的一些美国航空公司，它们一半的利润都来自卖里程。这个生意在中国现在也开始了。